Evropska autoindustrija pred novom olujom, Kina ostaje najveća prijetnja

Evropski proizvođači automobila lakše dišu zbog znakova da bi kriza na Bliskom istoku (SAD i Izrael napale Iran) mogla biti riješena prije nego kasnije. To su dobre vijesti, jer im omogućavaju da se ponovo fokusiraju na čitav niz problema koji su i ranije prijetili ozbiljnom krizom u industriji.

Prijetnja broj jedan je Kina, a vjerovatno i broj dva i tri.

Investiciona banka UBS ističe da globalni uspon kineskih proizvođača ostaje najveći izazov za evropske proizvođače i dobavljače u 2026. godini.

Ni prognoze za 2026. godinu nisu optimistične prema analitičarima HSBC Global Investment Research.

„2026. izgleda kao još jedna bolna godina za sve proizvođače iz Evropske unije. Četvrti kvartal 2025. bio je težak za evropsku automobilsku industriju, vidjeli smo podbačaje u zaradi, ali još važnije i slabe smjernice za profit u 2026. godini“, navodi HSBC u izvještaju o Volkswagenu.

Prema analitičkoj kući GlobalData, prodaja automobila u Zapadnoj Evropi u 2026. godini vjerovatno će stagnirati između 11,6 i 11,8 miliona vozila. Ta procjena napravljena je prije rata s Iranom. Ipak, to je i dalje znatno ispod nivoa prije pandemije, kada je tržište dostizalo oko 15,6 miliona vozila godišnje.

Prednosti kineskih proizvođača odavno su poznate, ali prijetnja se sve brže povećava. Procjenjuje se da Kina ima najmanje 30 posto niže troškove proizvodnje, uz izuzetno snažnu proizvodnu i tehnološku prednost, koja očigledno nije značajno usporena ni povećanim carinama Evropske unije.

Analitičari Morgan Stanleya, koje je citirala kolumna BreakingViews agencije Reuters, procjenjuju da snažan rast kineskog izvoza automobila znači da bi dugoročna operativna dobit evropskih proizvođača mogla biti oko 29 posto niža nego što tržište trenutno očekuje.

Istovremeno, evropska automobilska industrija suočava se i s regulatornim izazovima Evropske unije. Pravila predviđaju da se emisija ugljen dioksida iz novih automobila mora eliminisati do 2035. godine. Proizvođači upozoravaju da bi takva pravila mogla ozbiljno ugroziti održivost poslovanja.

Evropska komisija, izvršno tijelo EU, nedavno je predložila blago ublažavanje pravila. Predlog uključuje promjenu cilja emisija CO2 za nove automobile na 90 posto do 2035. godine, umjesto potpunog smanjenja od 100 posto. Ipak, ova koncesija je ograničena brojnim uslovima, tako da bi od nje realnu korist mogli imati samo proizvođači poput Ferrarija ili Rolls Roycea.

Generalni direktor Mercedesa Ola Kallenius, koji je ujedno i predsjednik Evropskog udruženja proizvođača automobila, upozorio je da bi ovakva pravila mogla ozbiljno poremetiti tržište novih vozila. Prema njegovim riječima, postoji rizik da bi mogla izazvati nagli pad potražnje.

U međuvremenu prijetnja iz Kine nastavlja ubrzano rasti. Prema analitičkoj kući BMI, koja posluje u okviru Fitch Solutions, cjenovni ratovi na kineskom tržištu primoravaju proizvođače na konsolidaciju i potragu za profitabilnijim tržištima u inostranstvu.

Analitičari ističu da se upravo zbog toga ubrzava širenje kineskih kompanija na strana tržišta. Brutalni cjenovni ratovi i višak proizvodnih kapaciteta u Kini tjeraju najjače proizvođače da traže veće marže i nove prilike za rast u Evropi i drugim regionima.

Kompanije poput BYD-a i drugih vodećih proizvođača mogu u Evropi ostvariti profitne marže veće od 100 posto, dok su u Kini znatno niže. Zbog toga su investicije kineskih proizvođača električnih vozila u inostranstvu prvi put nadmašile ulaganja na domaćem tržištu, što jasno pokazuje gdje industrija vidi budući rast.

Kineske kompanije BYD, Geely i Chery već grade fabrike u Evropi ili traže lokacije za njihovu izgradnju.

Evropski dobavljači automobilske industrije suočavaju se s onim što njihova organizacija CLEPA opisuje kao savršenu oluju. Riječ je o kombinaciji međusobno povezanih šokova koji mogu stvoriti teško kontrolisane uslove na tržištu.

Prema procjeni CLEPA, kombinacija sporije prodaje električnih vozila, sve jače kineske konkurencije, pritiska na cijene i stroge regulative EU mogla bi ugroziti čak 350.000 radnih mjesta do 2030. godine. Industrija je već izgubila oko 104.000 radnih mjesta između 2024. i 2025. godine.

Među kompanijama koje bi mogle biti pogođene nalaze se veliki dobavljači poput ZF Friedrichshafen, Bosch, Continental i Schaeffler.

Jedna neočekivana posljedica sporije prodaje električnih vozila jeste odluka kompanije Stellantis da ponovo uvede dizelske verzije pojedinih modela u Evropi. Dizel je donedavno smatran tehnologijom na samrti, ali njegov povratak podsjeća evropske potrošače na činjenicu da kineski proizvođači gotovo uopšte ne nude dizelske motore.

Evropska unija je u međuvremenu predložila i Industrijski akceleracijski zakon, čiji je cilj zaštita evropske automobilske industrije od kineske konkurencije. Prema tom planu, najmanje 70 posto vrijednosti električnog vozila moralo bi biti proizvedeno u Evropi kako bi vozilo ispunilo uslove za državne subvencije.

Izvozno orijentisani njemački proizvođači nisu oduševljeni ovim prijedlogom, koji se trenutno razmatra u Evropskom parlamentu.

Analitička kuća S&P Global Mobility upozorila je da bi sukob s Iranom mogao dodatno povećati troškove logistike i nabavnih lanaca u automobilskoj industriji, ugroziti evropska tržišta i, ako potraje duže, podstaći veće interesovanje za elektrifikovana vozila zbog rasta cijena nafte.

Trajanje rata, prema njihovoj analizi, predstavlja ključni faktor. Posljedice mogu varirati od trenutnih poremećaja u lancima snabdijevanja i rasta cijena goriva, do dugoročnih promjena u proizvodnji vozila i potrošačkim preferencijama prema električnim automobilima.

Rat na Bliskom istoku tako predstavlja veliki izazov za cijeli lanac vrijednosti automobilske industrije, od logistike do proizvodnje i prodaje.

S&P procjenjuje da bi, u slučaju kratkog sukoba koji traje do tri mjeseca, ekonomske posljedice bile relativno ograničene i oporavak bi mogao početi već krajem ove godine. Međutim, ako sukob potraje između četiri mjeseca i godinu dana, oporavak u 2026. godini postaje znatno manje vjerovatan.

Globalno gledano, problemi u proizvodnji mogli bi nastati zbog prekida u snabdijevanju i transportu. Inflacija troškova proizvodnje mogla bi postati dugotrajnija, a pritisci na cijene mogli bi smanjiti profitabilnost jeftinijih modela s motorima s unutrašnjim sagorijevanjem.

U takvoj situaciji proizvođači bi mogli davati prednost skupljim modelima s većim profitnim maržama, slično onome što se dogodilo tokom krize s poluprovodnicima.

Ipak, pristupačnost vozila ostaje izuzetno važna za potrošače, koji bi mogli postati još osjetljiviji na cijene ako rat potraje. Proizvođači će zato morati pažljivo balansirati između rasta troškova, spremnosti kupaca da plate i ukupne profitabilnosti na svim tržištima na kojima posluju.

Autor: Neil Winton, Forbes