Evropa je otvorila vrata, a Kina je ušla bez kucanja: Električni automobili mijenjaju pravila igre
Ubrzana prodaja električnih vozila u Evropi možda jeste dobra vijest za prodavce automobila, ali bi za neke evropske proizvođače mogla predstavljati egzistencijalnu prijetnju. Prodaja električnih vozila naglo je porasla u prvoj polovini 2026. godine, dok je istovremeno sve izraženije prisustvo kineskih proizvođača počelo ozbiljno mijenjati odnose snaga na evropskom tržištu.
Prema Reutersu, koji se poziva na podatke iz automobilske industrije, prodaja električnih vozila u Evropskoj uniji porasla je za 40,5 posto u prvoj polovini 2026. godine u odnosu na isti period prošle godine. Prodato je više od 1,2 miliona vozila, čime je njihov tržišni udio dostigao 20,7 posto.
Kompanija Schmidt Automotive Research procjenjuje da će prodaja kineskih električnih vozila u zapadnoj Evropi tokom cijele 2026. godine dostići 1,3 miliona vozila. To bi predstavljalo tržišni udio od 10,3 posto, u poređenju sa 740.000 vozila, odnosno 6,3 posto tržišta, koliko su kineski proizvođači ostvarili prošle godine.
Do 2030. godine prodaja bi mogla dostići 1,9 miliona vozila, odnosno oko 14 posto tržišta.
Osnivač kompanije, Matthias Schmidt, očekuje da će se sadašnji tempo kineskog širenja usporiti kako evropski proizvođači budu unapređivali svoju ponudu novim, atraktivnijim i konkurentnijim modelima.
Zapadna Evropa u ovom kontekstu obuhvata pet najvećih tržišta, Njemačku, Francusku, Veliku Britaniju, Italiju i Španiju.
„Očekujemo da će u drugoj polovini godine biti moguće ostvariti samo ograničeno povećanje prodora kineskih proizvođača, jer tržišno okruženje postaje konkurentnije i sve više ga oblikuju postojeći proizvođači, a ne kineski brendovi“, rekao je Schmidt.
Među novim modelima u cjenovnom segmentu ispod 30.000 eura nalaze se Renault 5 E Tech, Citroën ë C3, Fiat Grande Panda i Volkswagen ID.2.
Skuplji evropski konkurenti kineskim proizvođačima uključuju BMW iX3 iz porodice Neue Klasse, Mercedes Benz CLA Electric, Audi A6 e tron, Renault Alpine A390 i Range Rover Electric.
„Tačno znamo šta nije u redu“
Stručnjaci strahuju da je za zaustavljanje kineskog izazova potrebno brzo djelovanje. Međutim, nisu uvjereni da će ono uskoro uslijediti i nisu toliko optimistični kao Schmidt kada je riječ o perspektivama evropske automobilske industrije.
„Tačno znamo šta nije u redu. To znamo najmanje tri godine. Ono čega zaista nema dovoljno jeste zajednička odlučnost da se na osnovu te dijagnoze djeluje brzinom koju stvarni podaci zahtijevaju“, rekao je Paul Bennett, izvršni partner kompanije Maddox Square LLP.
Bennett smatra da evropski proizvođači neće morati samo nadmašiti kineske konkurente, već će morati tražiti i savezništva s nekima od njih.
Globalni automobilski gigant Stellantis već prednjači u tom pogledu kroz partnerstvo s kineskim proizvođačem Leapmotor.
Bennett smatra da se evropski dobavljači moraju konsolidovati i povećati obim poslovanja u oblasti tehnologije baterija, dok Njemačka mora reformisati korporativno upravljanje.
Kompanije poput Volkswagena investitori godinama kritikuju zbog toga što se, prema njihovom mišljenju, više priklanjaju interesima radne snage nego akcionara.
Bennett također smatra da Evropska unija mora unaprijediti svoju trgovinsku politiku, umjesto da očekuje da će carine same po sebi riješiti probleme.
„Nijedna od ovih mjera sama po sebi neće spasiti evropsku automobilsku industriju. Ako se sprovedu zajedno i brzo, možda bi mogle“, rekao je Bennett.
On je također viši savjetnik u kompaniji Genpact Banking and Capital Markets.
„Ovo je kriza konkurentnosti koju mogu riješiti samo brži proizvodi, niži troškovi, pametnija partnerstva i hrabrije upravljanje. Tri godine smo proveli postavljajući upravo tu dijagnozu. Proizvođači, dobavljači, sindikati i kreatori politika koji budu prvi djelovali i djelovali zajedno i dalje će imati industriju za 10 godina. Oni koji i dalje budu naručivali studije, neće“, rekao je Bennett u tekstu objavljenom na LinkedInu pod naslovom „Kineska autoindustrija u Evropi: Prestanite postavljati dijagnoze, počnite rješavati probleme, idealno još jučer“.
Pedro Pacheco, analitičar automobilske industrije u konsultantskoj kompaniji Gartner, smatra da Evropljani još imaju vremena da reaguju, ali upozorava da će se prijetnja ubrzavati.
„Dobra vijest za evropske i japanske proizvođače jeste to što je većina kineskih proizvođača još na početku svog puta u Evropi. U ovoj fazi lako je udvostručiti prodaju. Ali to se neće dešavati kada počnu osvajati veći tržišni udio. Njihov napredak će od određene tačke postajati sve teži. Ali kineski proizvođači zajedno već imaju 14,2 posto tržišta automobila u zapadnoj Evropi“, naveo je Pacheco u objavi na LinkedInu.
Pacheco navodi da se kineski proizvođači sve više koncentrišu na plug in hibride, na koje Evropska unija ne primjenjuje carine i koji, kako navodi, „gaze sve ostale“.
Kada planirana lokalna proizvodnja električnih vozila kineskih proizvođača u Evropi dostigne puni kapacitet, prijetnja će, prema njegovim riječima, postati zaista ozbiljna.
BYD gradi veliku fabriku automobila u Mađarskoj, gdje će proizvoditi modele poput Dolphin Surfa. Chery planira da u Španiji proizvodi automobile brendova Omoda i Jaecoo.
U Velikoj Britaniji kineska kompanija traži dogovor s Nissanom o korištenju dijela njegovog pogona u Sunderlandu za proizvodnju vozila.
Savez Leapmotora i Stellantisa predviđa proizvodnju električnih vozila u Španiji. SAIC također planira koristiti Španiju za proizvodnju automobila marke MG. XPeng je s kompanijom Magna sklopio partnerstvo za sklapanje vozila u Grazu, u Austriji.
„Japanski proizvođači automobila i brendovi nižeg kvaliteta imaju mnogo razloga da strahuju za prodaju u Evropi. Za sadašnje glavne igrače na evropskom tržištu postoji samo jedna alternativa. Umjesto da se mole za ublažavanje zabrane motora s unutrašnjim sagorijevanjem od 2035. godine, treba da počnu proizvoditi konkurentnija električna vozila i da to postave visoko na listu prioriteta. To podrazumijeva i troškove“, rekao je Pacheco.
Neki stručnjaci smatraju da je aktuelna evropska kriza posljedica odluka koje je donijela sama Evropa. Evropska unija insistirala je na brzom ukidanju vozila s motorima s unutrašnjim sagorijevanjem i njihovoj zamjeni električnim vozilima, u ime smanjenja emisija i zaštite klime.
Istovremeno, bila je potpuno svjesna da Kina ima ogromnu prednost u tehnologiji i efikasnosti proizvodnje električnih vozila.
Investiciona istraživačka kompanija Evercore ISI smatra da su Evropska unija i evropski proizvođači automobila također „spavali na prekidaču“, odnosno da su bili previše otvoreni prema Kini i da sada moraju brzo reagovati.
„Odgovori EU politike i proizvođača do sada su bili alarmantno popustljivi. Vidimo scenario trojanskog konja na nivou IMAX-a, u kojem je ulaganje Kine dobrodošlo kako bi pomoglo oslabljenim proizvođačima i obezbijedilo preko potrebne evropske kapitalne investicije. Tek nedavno je Francuska, a ne Njemačka, počela zvoniti na uzbunu. Smanjivanje da bi se preživjelo bila je politika EU, umjesto konkurentskog pristupa, inovirati da bi se napredovalo“, navodi Evercore ISI u svom izvještaju.
„Investitori su veoma svjesni kineske prednosti u električnim vozilima i brzog rasta izvoza. Ono što je, po našem mišljenju, mnogo manje shvaćeno jeste ono što slijedi. Kina sve više ne izvozi samo automobile, već i svoj tehnološki paket, softver za autonomna vozila i napredne sisteme za pomoć vozaču, odnosno AV i ADAS tehnologije, razvojne modele, vertikalno integrisani lanac snabdijevanja i deflatornu krivu troškova“, navodi Evercore ISI.
Kompanija izdvaja tri nedovoljno cijenjene teme, širenje AV i ADAS tehnologija prema Zapadu, nastanak „Auto 3.0“ u Kini, kroz kompanije poput Huaweija i Xiaomija, te model „obrnutog zajedničkog ulaganja“, poznat kao Reverse JV.
„Podaci i sigurnost bi na kraju mogli postati posljednja linija odbrane Zapada od ovog digitalnog trojanskog konja“, zaključuje Evercore ISI.
Schmidt ipak vidi i neke pozitivne pomake za evropske proizvođače do 2030. godine.
„Kako se kineski brendovi budu širili na svih 18 tržišta zapadne Evrope, očekujemo da će trend rasta obima prodaje nastaviti prema 1,8 miliona vozila na godišnjem nivou do 2028. godine, nakon čega bi se prodaja trebala stabilizovati“, rekao je Schmidt.
„To bi predstavljalo nešto više od 14 posto tržišnog udjela i značilo bi da bi kineski uvoznici dostigli isti udio koji su japanski proizvođači imali u svojoj rekordnoj godini, 2007. Ne očekujemo da će kineski tržišni udio premašiti taj nivo zbog povećane konkurencije i novih modela postojećih proizvođača. Oni se trenutno nalaze u tranziciji, uvode električna vozila kako bi ispunili zahtjeve u pogledu emisije CO2 i istovremeno prelaze na konkurentnije strukture troškova.“
„Potencijalna inicijativa EU za mala i pristupačna vozila i Zakon o industrijskom akceleratoru, IAA, koji će vjerovatno uvesti protekcionističke mjere povezane s lokalnim sadržajem za evropske modele, imaju za cilj pomoći Evropljanima da zadrže tržišni udio“, rekao je Schmidt u izvještaju.
Neil Winton, saradnik Forbesa
