Rat s Iranom zadao težak udarac bliskoistočnom aviosaobraćaju: Gubitak od 4,3 milijarde dolara u 2026.

Velike aviokompanije nastavile su letjeti, ali smanjeni kapaciteti, obustave međunarodnih prijevoznika i sigurnosni rizici ozbiljno usporavaju oporavak regionalnog aviosaobraćaja.

Dok su Sjedinjene Američke Države i Izrael 28. februara 2026. pokrenuli zračne napade na Iran, Teheran je uzvratio napadima u blizini američkih vojnih objekata u zemljama Zaljeva, uključujući Katar i Ujedinjene Arapske Emirate.

Iranski napadi pogodili su područja u blizini nekoliko važnih međunarodnih aerodroma, među njima i Dubaija, najprometnijeg aerodroma na svijetu kada je riječ o međunarodnim putnicima, kao i Abu Dhabija, Kuvajta i Bahreina.

UAE, Katar, Bahrein i Kuvajt zbog sigurnosnih razloga zatvorili su svoj zračni prostor, a njegovo postepeno otvaranje počelo je sedmicu kasnije, nakon smirivanja intenziteta sukoba.

Posljedice rata, međutim, nisu nestale ponovnim otvaranjem aerodroma. Regionalni aviosaobraćaj i dalje trpi zbog slabije potražnje za putničkim i teretnim letovima, manjeg broja privatnih aviona i visokih cijena avionskog goriva koje se prelijevaju na globalno tržište.

Prema junskom izvještaju Međunarodnog udruženja za zračni transport (IATA), aviokompanije sa sjedištem na Bliskom istoku trebale bi ostvariti neto dobit od 7,2 milijarde dolara u 2025., ali bi 2026. godinu mogle završiti s neto gubitkom od čak 4,3 milijarde dolara.

Veliki prijevoznici lete, ali ne punim kapacitetom

Većina velikih regionalnih aviokompanija, među kojima su Emirates, Etihad i Qatar Airways, nastavila je poslovanje, ali uz smanjene kapacitete.

Izvršni direktor Emiratesa Tim Clark rekao je u junu za Financial Times da avioni kompanije trenutno lete s približno tri četvrtine uobičajenog kapaciteta.

Istovremeno, veliki broj evropskih i azijskih aviokompanija i dalje je obustavio letove prema regiji. Air France očekuje njihov nastavak krajem augusta, Lufthansa u septembru, dok British Airways, Cathay Pacific i Singapore Airlines ciljaju kraj oktobra.

Air Canada ne planira povratak na regionalne linije prije sredine januara 2027., dok brojne druge aviokompanije još nisu objavile datum nastavka saobraćaja.

Iako su regionalni zračni prostori ponovo otvoreni, povremena zatvaranja i poremećaji i dalje predstavljaju problem. U najnovijem biltenu Agencije Evropske unije za sigurnost zračnog saobraćaja operaterima se savjetuje da do 31. augusta 2026. izbjegavaju zračni prostor Bahreina, Kuvajta, Katara, UAE-a i dijela Omanskog zaljeva.

Za putnike to znači znatno manji izbor. Tokom septembra, naprimjer, na relaciji UAE–London dostupne su uglavnom opcije Emiratesa za Dubai, Etihada za Abu Dhabi i Air Arabije za Sharjah. Na relaciji Doha–Tokio u istom periodu dostupan je samo Qatar Airways.

Rat ugrožava model na kojem počivaju aviokompanije Zaljeva

Aviokompanije iz zemalja Zaljeva godinama su gradile poslovanje na principu „hub-and-spoke“, odnosno modelu u kojem se putnici iz različitih dijelova svijeta prevoze do velikih čvorišta poput Dubaija i Dohe, a zatim nastavljaju put prema drugim destinacijama.

Geografski položaj Zaljeva, između Evrope i Azije, omogućio je ovim kompanijama da postanu svojevrsni zračni most između dva kontinenta.

Rat je, međutim, ozbiljno uzdrmao taj model.

Naveed Kapadia, predavač avijacije na Univerzitetu Buckinghamshire New, rekao je za Middle East Eye da je konkurencija kompanijama poput Emiratesa i Qatar Airwaysa trenutno „uvelike smanjena“, što im omogućava da zadrže veći tržišni udio i povoljnije cijene. Ipak, njihove poslovne modele i dalje ugrožava činjenica da zavise od velikog broja putnika koji prolaze kroz Dubai i Dohu.

Podaci IATA-e za juni pokazuju da je potražnja za putovanjima na Bliskom istoku pala 13,9 posto u odnosu na isti period prethodne godine. Istovremeno je direktni zračni saobraćaj između Evrope i Azije porastao 11 posto, što dodatno slabi prednost zaljevskih aviokompanija.

Problem su i veći operativni troškovi.

Preusmjeravanje letova na duže i manje efikasne rute znači veću potrošnju goriva, duži rad posada i slabije iskorištenje aviona. Dodatno gorivo koje avioni moraju nositi zbog mogućih poremećaja istovremeno smanjuje količinu putnika i tereta koju mogu prevoziti.

Model velikih čvorišta posebno je osjetljiv na poremećaje. Ako avion ili posada ostanu blokirani na pogrešnoj lokaciji, kašnjenja i otkazivanja mogu se brzo proširiti na cijeli raspored letova.

Emirates pokušava vratiti povjerenje putnika

Emirates je u međuvremenu uveo nove mjere kako bi putnike uvjerio da ponovo koriste Dubai kao tranzitno čvorište.

Jedna od njih je nova vrsta putnog osiguranja koja pruža sveobuhvatnu zaštitu čak i u slučaju otkazivanja povezanih sa sukobima.

Tradicionalno su brojna putna osiguranja isključivala ratne događaje iz pokrića, pa su putnici u slučaju poremećaja često sami snosili troškove.

Emirates želi smanjiti taj rizik i garantuje da će, ako bude potrebno, putnike vratiti kući čak i drugim avioprijevoznikom.

Tim Clark rekao je za Financial Times da je cilj jednostavan – putnicima garantovati povratak kući bez obzira na to hoće li ih prevesti Emirates ili neka druga aviokompanija.

Dubai istovremeno pokušava ponovo privući turiste. U okviru tih napora nude se besplatni paketi za posjetioce koje pozovu državljani UAE-a, kao i besplatan hotelski smještaj za putnike na dugim letovima s presjedanjem.

Teretni saobraćaj također trpi

Problemi nisu zaobišli ni zračni transport robe.

Prema podacima koje navodi Kapadia, potražnja za teretnim prijevozom na Bliskom istoku raste znatno sporije nego u ostatku industrije – oko 5,6 posto godišnje, naspram globalnog rasta od 8,5 posto.

Promet između Evrope i Bliskog istoka i dalje je 41,1 posto ispod nivoa iz prethodne godine, dok je saobraćaj između Azije i Bliskog istoka pao 4,1 posto.

Poremećaji pomorskog transporta kroz Hormuški moreuz povećali su potražnju za bržim alternativama, posebno kada je riječ o hitnim, skupim i vremenski osjetljivim pošiljkama. Ipak, to nije automatski značilo veliki profit za teretne aviokompanije u Zaljevu.

Qatar Airways Cargo i Emirates SkyCargo zajedno čine oko 13 posto globalnog zračnog teretnog saobraćaja. Ključno pitanje sada je mogu li kompanije trenutnu potražnju pretvoriti u stabilne i dugoročno profitabilne tokove robe.

Privatni avioni također bilježe veliki pad

Sličan trend vidljiv je i na tržištu privatnih aviona.

Nick Koscinski, analitičar avijacije u kompaniji WINGX, rekao je za Middle East Eye da je do 10. augusta ukupan broj letova privatnih aviona iz zemalja Zaljeva bio 46,5 posto manji nego prije početka rata.

Većina preostalih letova odvija se unutar samog Bliskog istoka, ali je i regionalni saobraćaj značajno smanjen.

Evropa je i dalje drugo najčešće odredište privatnih aviona iz Zaljeva, ali je broj letova prema Evropi pao 41 posto.

Qatar Executive, jedan od vodećih operatera privatnih aviona u regiji, pokazao se otpornijim od konkurenata iz UAE-a i Saudijske Arabije. Njegov ukupan broj letova smanjen je 6,7 posto od početka rata, dok je kod usporedivog operatera iz UAE-a pad iznosio 28,7 posto, a kod saudijskog operatera 39 posto.

Operateri dio većih troškova, poput skupljeg goriva, mogu pokušati prebaciti na klijente kroz dodatne naknade. Ipak, slabija potražnja i kašnjenje u prilagođavanju cijena znače da ni privatna avijacija neće izbjeći finansijski udar.

Skupo gorivo dodatno pritišće profit

Cijene avionskog goriva u junu su pale oko 20 posto nakon privremenog poboljšanja protoka nafte kroz Meksički zaljev. Ipak, gorivo je i dalje bilo 45,8 posto skuplje nego godinu ranije.

IATA procjenjuje da će prosječna cijena avionskog goriva u 2026. biti oko 70 posto viša nego 2025. godine.

Kapadia očekuje da će cijene avionskih karata u zemljama Zaljeva ostati visoke i nestabilne. Aviokompanije će pokušavati dio većih troškova prebaciti na putnike, ali neće moći prenijeti kompletan teret bez rizika da dodatno smanje potražnju, posebno među putnicima osjetljivim na cijene.

Visoke cijene goriva posebno teško pogađaju niskotarifne aviokompanije. Američki Spirit Airlines prestao je poslovati 2. maja 2026., dok se Air Baltic i Wizz Air suočavaju s rastućim finansijskim rizicima i provode restrukturiranje poslovanja.

Prema izvještaju McKinseyja, aviokompanije na potrošače direktno prenose oko 70 posto dodatnih troškova izazvanih skupljim gorivom. Kada cijene goriva počnu padati, profitne marže se popravljaju samo kratkoročno.

Dugoročno bi finansijski pritisak mogao natjerati aviokompanije da ubrzaju povlačenje starijih aviona, ukinu slabije popunjene linije i dodatno smanje operativne troškove.

El Al među rijetkim dobitnicima

Ipak, posljedice sukoba nisu iste za sve aviokompanije.

Izraelski nacionalni avioprijevoznik El Al nedavno je objavio rekordnu dobit, više nego dvostruko veću nego godinu ranije.

Takav rezultat izazvao je nezadovoljstvo dijela putnika koji su cijene karata opisivali kao „skandalozne“, posebno zbog toga što su brojne međunarodne aviokompanije i dalje obustavile letove prema Izraelu, ostavljajući El Al u gotovo monopolskom položaju na pojedinim rutama.

Harsha Jaison, konsultantica za avijaciju u kompaniji ICF, rekla je za Middle East Eye da je rat stvorio presedan čije bi posljedice mogle trajati mnogo duže od samog sukoba.

Geopolitički rizik, prema njenim riječima, sve više ulazi u procjene ulaganja u aerodrome, vrijednost kompanija i premije koje investitori traže kako bi nadoknadili povećani rizik.

Za bliskoistočnu avioindustriju to znači da se završetak rata neće automatski pretvoriti u povratak na staro. Čak i nakon stabilizacije sigurnosne situacije, putnici, aviokompanije i investitori mogli bi još dugo računati na veći rizik, više troškove i promijenjene obrasce putovanja.