Robotaksiji dolaze u Evropu: Zašto je London najteži test za autonomna vozila
Autonomne usluge prijevoza na zahtjev, poznate i kao robotaksiji, stižu u Evropu. Waymo (Google), Uber i Lyft (Baidu) najavili su pokretanje usluga u Londonu 2026. godine, dok britanski startup Wayve cilja na 2027.
Ovu trku, koja se uglavnom predstavlja kao američko-kinesko nadmetanje, pokrenula je najava Vlade Ujedinjenog Kraljevstva da će „ubrzati pilot-projekte do proljeća 2026… prije mogućeg šireg uvođenja kada puni Zakon o automatiziranim vozilima stupi na snagu u drugoj polovini 2027.“
Zakonodavstvo na nivou EU o upotrebi autonomnih vozila još je u razvoju i nadograđuje se na (ograničene) zakone koji već važe u pojedinim državama.
Opća uredba o sigurnosti proširena je 2024. godine, kako bi uključila tehnička pravila za automatizirana i povezana vozila, posebno ona s autonomijom nivoa 3 i više, odnosno vozila koja se mogu sama voziti u određenim okruženjima, ali uz obavezu da je ljudski vozač dostupan za intervenciju po potrebi.
Kako vještačka inteligencija ima sve veću ulogu u radu autonomnih vozila, i EU Akt o vještačkoj inteligenciji, čija se široka primjena u Evropskoj uniji očekuje od augusta 2026, uticat će na uvođenje robotaksija.
Ovaj akt, opisan kao „prvi objedinjeni pravilnik za AI sisteme na svijetu“, u početku je EU donio reputaciju pionira. Međutim, stavovi se mijenjaju. Nedavne izmjene i kašnjenja u implementaciji, koje tehnološka industrija predstavlja kao nužan korak za očuvanje globalne konkurentnosti regiona, politički stručnjaci opisuju kao „zaokret ka deregulaciji koji rizikuje odricanje od demokratskih zaštita“.
Kao rezultat toga, nije sasvim jasno kada će se robotaksiji pojaviti u gradovima EU. Ipak, očekuje se da će svako uvođenje predvoditi estonska platforma za prijevoz Bolt, koja je nedavno najavila partnerstvo s kineskim Pony.ai-em.
Snalaženje u izgrađenom okruženju
Može se tvrditi da će se robotaksiji u Londonu suočiti s dosad najvećim tehnološkim izazovom. Gradska cestovna mreža starija je od automobila nekoliko stoljeća. Prepuna je uskih, krivudavih ulica koje je teško savladati čak i najiskusnijim vozačima. Ne postoji mrežasti raspored, ima mnogo složenih raskrsnica i veliki broj kružnih tokova, što je daleko od tipova cestovnih mreža na kojima su ova vozila do sada testirana.
Osim toga, londonske ceste ne koriste samo automobili, kombiji i kamioni. Budući robotaksiji morat će se nositi s flotom od 9.000 autobusa koji često staju, 1,5 miliona biciklista dnevno, povremenim odbjeglim vojnim konjem, bezbrojnim turistima i, naravno, čestim pješacima koji prelaze cestu van obilježenih prelaza (u Ujedinjenom Kraljevstvu to nije nezakonito).
Naravno, i dalje postoje velika, neodgovorena pitanja o sigurnosti autonomnih vozila u prometnim urbanim sredinama. U SAD-u je zabilježeno bezbroj primjera samovozećih automobila koji su se neočekivano zaustavljali na željezničkim prugama, u tunelima ili zbog nestanka struje.
Američki Nacionalni odbor za sigurnost saobraćaja nedavno je najavio istragu protiv Wayma nakon više prijava da su njihova vozila nezakonito prolazila pored zaustavljenih školskih autobusa u najmanje dvije savezne države.
U raspravama o sigurnosti prisutno je i mnogo pretjerivanja. Prošle sedmice Tesla je objavio da su njihovi robotaksiji uspješno prevozili putnike u Austinu, Teksas, „bez sigurnosnog nadzora u vozilu“.
Međutim, brzo je otkriveno da je svako od tih „nenadziranih“ vozila zapravo pratilo drugo „nadzirano“ Teslino vozilo (s vozačem prisutnim) … pa su tvrdnje o postizanju istinske, potpuno nenadzirane autonomije u najboljem slučaju neiskrene.
Način na koji kompanije koje razvijaju autonomna vozila dijele podatke također može biti netransparentan. Na primjer, kako je nedavno izvijestio David Zipper, viši saradnik u MIT Mobility Initiative, one često grupišu različite vrste sudara ili u ukupnu kilometražu sigurne vožnje uključuju i kilometre pređene bez putnika.
Prema Zipperu, ne postoji ni približno dovoljno pouzdanih podataka koji bi potkrijepili tvrdnju da će samovozeći automobili biti sigurniji od onih koje voze ljudi.
Stavovi javnosti prema robotaksijima
Kada je riječ o stavovima javnosti prema ovim vozilima u Evropi, slika je nejasna. Novo istraživanje na gotovo 8.500 Evropljana pokazuje da podrška uvođenju robotaksija znatno zaostaje za podrškom unapređenju tradicionalnijeg javnog prijevoza.
Istraživanje je naručila neprofitna organizacija Clean Cities (a provela ga je kompanija za istraživanje tržišta OpinionWay), s ciljem da se razumije kako stanovnici gradova poput Londona, Berlina, Varšave i Rima gledaju na javni prijevoz – metro, tramvaj, voz, autobuse i robotaksije.
Nešto više od četiri petine ispitanika (83%) reklo je da bi podržalo proširenje željezničkih projekata u svom gradu. Isti procenat želio bi bolje veze javnog prijevoza između prigradskih područja i centra grada. Također je postojala snažna podrška mjerama poput smanjenja cijena javnog prijevoza za korisnike s niskim prihodima (70%) te pretvaranja nekih automobilskih traka na glavnim cestama u trake za autobuse ili tramvaje (63%).
Nasuprot tome, rezultati za robotaksije bili su podijeljeni: nešto više ispitanika izrazilo je podršku (37%) nego protivljenje (35%), dok se velika grupa (28%) izjasnila kao „neodlučna“. Podrška autonomnim vozilima bila je najveća u Sofiji (Bugarska) i Parizu (Francuska), a najmanja u Madridu (Španija).
Uočene su i značajne razlike prema spolu i dobi. Više muškaraca nego žena podržava robotaksije (43% naspram 32%), a popularniji su među osobama mlađim od 35 godina nego među onima od 35 i više (47% naspram 33%). Više od polovine ispitanika (52%) s djecom osnovnoškolskog uzrasta izrazilo je podršku uvođenju robotaksija u svom gradu.
Posebna, manja studija, objavljena u novembru 2025, obuhvatila je ispitanike iz Ujedinjenog Kraljevstva, uključujući osobe s fizičkim invaliditetom, osobe s mentalnim zdravstvenim poteškoćama i osobe bez invaliditeta.
Učesnike su pitali o stavovima prema različitim uslugama autonomnih vozila (npr. robotaksijima i autonomnim autobusima). Utvrđeno je da osobe s fizičkim oštećenjima pokazuju „jasnu sklonost AV taksijima i AV autobusima, dok osobe s mentalnim zdravstvenim poteškoćama preferiraju AV daljinski upravljane taksije“.
Oni su slični robotaksijima, ali imaju mogućnost daljinskog upravljanja, što omogućava ljudskim operaterima da interveniraju po potrebi. Autori dodaju: „Čini se da su ove preferencije oblikovane ne samo logističkim potrebama pristupačnosti, već i psihološkom sigurnošću i emocionalnom udobnošću.“
Viša direktorica kampanja u organizaciji Clean Cities, Barbara Stoll, pozvala je gradske čelnike da preuzmu aktivniju ulogu u uvođenju autonomnih vozila u evropske gradove: „Početni haos s neregulisanim e-skuterima kroz koji su gradovi prošli predstavlja uporedivu lekciju o tome šta se može dogoditi kada se korisnoj novoj tehnologiji dozvoli da preuzme ulice. Gradonačelnici moraju usmjeravati robotaksije kako bi postali sila dobra, dopunjujući, a ne konkurirajući javnom prijevozu. Ono što je jasno iz našeg istraživanja jeste da će javnost podržati takav smjer.“
Laurie Winkless, Forbes
