Ovi momci žele uvesti autonomnu vožnju u sve što se kreće, čak i u borbeni avion F-16

Suosnivači kompanije Applied Intuition razvijaju softver koji može upravljati svime, od aviona do tenkova i automobila. Ali da bi proširili svoj posao prodaje tehnologije za automobile vrijedan 800 miliona dolara, morat će se suočiti s Teslom, Googleom, Nvidijom i mnoštvom drugih startup kompanija koje se bore za vodeću poziciju u utrci za autonomiju.

Sunčanog zimskog dana u Silikonskoj dolini, Qasar Younis obuva cipele na ulazu u sjedište kompanije Applied Intuition u Sunnyvaleu u Kaliforniji. Stroga zabrana nošenja obuće za vanjsku upotrebu u zgradi, koju je nametnuo direktor, znači da zaposleni i gosti moraju nositi papuče. To je navika koju je Yunis stekao tokom kratkog rada u japanskom ogranku proizvođača autodijelova Bosch.

Sada u crnim čizmama, prolazi pored vodotornja visokog oko 45 metara, na čijem vrhu stoji nešto što izgleda kao ogromna limenka voćnog koktela. To je posljednji vidljivi trag da je ovaj kompleks nekada bio pogon za preradu voća kompanije Libbys. Njegovo odredište je garaža kompanije – tehnološko skladište u kojem ćete pronaći mnoge od najnovijih Appliedovih eksperimenata u automobilskom softveru.

Unutra, desetak mladih inženjera koji su došli iz kompanija poput Honde, General Motorsa i Daimlera stoje pored raznih vozila. Younis pokazuje na Jeep Grand Wagoneer iz 2021. godine, opremljen infotainment sistemom, komandama sjedišta i dijagnostikom vozila. Dalje je Isuzu robotski kamion sa zatvorenom teretnom kutijom. Trenutno se testira na japanskim autoputevima. U blizini se nalazi mali JCB Teleskid utovarivač koji autonomno navigira gradilištima, kao i autonomni kamionet Ford Raptor. Sastavljen je za potrebe američke vojske za transport opreme bez vojnika za volanom.

Kupac Stellantis

Uprkos razlikama, sva ova vozila dijele softver: operativni sistem Applied Intuition, za koji Younis kaže da se može koristiti u bilo kojoj vrsti vozila za povezivanje i upravljanje svom njegovom pojedinačnom elektronikom i, sve više, za samostalno upravljanje. Osnovan 2017. godine, Applied prodaje sistem uglavnom tradicionalnim proizvođačima automobila poput Stellantisa, nasljednika Fiata i Chryslera, koji su u oktobru potpisali veliki ugovor. Njihova tehnologija će im pomoći da izazovu igrače sljedeće generacije poput Tesle, Googlea i Riviana, zajedno s rastućom armijom kineskih konkurenata koji automobile pretvaraju u računare na točkovima.

„Historijski gledano, [proizvođači automobila] nabavljaju sve ove module od dobavljača za kočioni sistem, sjedišta, i svaki od njih ima malo softvera na sebi“, kaže Younis. Brzo govori, imigrant je iz Pakistana, obrijane glave. „Zato nisu kao Tesla. Moraju spojiti pet do osam različitih operativnih sistema na jednom vozilu, a ne možete napraviti nijedno ažuriranje.“ Applied-ov softver, kaže on, „je karika koja nedostaje da bi automobili, kamioni i tenkovi postali inteligentni.“

Koncept “sve na jednom mjestu” privlačan je proizvođačima automobila koji su se tradicionalno borili čak i s osnovnim softverom. Volkswagen je, na primjer, potrošio milijarde dolara i zaposlio hiljade inženjera kako bi se takmičio s Teslom. Projekat je obustavljen, direktor je iznenada dao ostavku, a kompanija je ostala sama s integracijom eksternog koda. Čak su i Ford i pouzdana Toyota prošle godine zajedno opozvali više od dva miliona vozila zbog softverskih grešaka.

Blackrock je također investirao

Forbes procjenjuje da je Applied prošle godine ostvario prihod od oko 800 miliona dolara, dvostruko više nego 2024. godine, dok je istovremeno nastavio ostvarivati ​​bruto marže od najmanje 80%. Vodeći investitori BlackRock, Andreessen Horowitz i Kleiner Perkins vole taj rast i Younisovu viziju (on je „najbolji izvršni direktor za vještačku inteligenciju kojeg niko ne poznaje“, nedavno je objavio investitor i član odbora Marc Andreessen na X). Prošlog juna, investitori su uložili dodatnih 600 miliona dolara u firmu (ukupno je prikupila 1,1 milijardu dolara), čime je njena vrijednost porasla na 15 milijardi dolara. To znači da Younis i njegov suosnivač, Peter Ludwig, tehnički direktor kompanije, vrijede najmanje 1,5 milijardi dolara svaki, na osnovu Forbesovih procjena njihovih udjela. Applied je imao pozitivan novčani tok „u osnovi tokom cijele historije kompanije“, kaže Younis.

Nezadovoljan time što će automobili raditi bolje, Applied sada želi da oni rade samostalno. Već pruža pomoć vozaču kao dio svog operativnog sistema za automobile, ali Younisova velika želja je jedna platforma za autonomnu vožnju za sve što se kotrlja, lebdi ili leti, bilo da se radi o kamionetu F-150 ili borbenom avionu F-16. Njihovi ugovori sada obuhvataju američku vojsku, gdje imaju 60 miliona dolara u javnim poslovima sa kopnenom vojskom i ratnim vazduhoplovstvom, kao i proizvođače koji su specijalizovani za kamionsku, rudarsku i građevinsku opremu, poput Komatsua i švedskog giganta za velike kamione Scania. Ludwig tvrdi da su potpuno autonomni automobili udaljeni samo 18 mjeseci, iako probna vožnja pokazuje da je Appliedova tehnologija još uvijek pomalo nedovršena.

„Mnogo smo uložili u vještačku inteligenciju koja vidi, misli i djeluje. Sada tu tehnologiju možemo primijeniti na sve ove različite stvari“, kaže Ludwig. „Bilo da govorimo o automobilu, odbrambenom dronu, humanoidnom robotu ili poljoprivrednoj mašini.“ Ovo, dodaje on, također bi moglo smanjiti cijenu. Jedan fleksibilan sistem bi bio jeftiniji od specijaliziranih rješenja za svaki sektor. Trenutno, Applied naplaćuje softver po vozilu. Uslovi variraju, ali veliki proizvođač poput Stellantisa mogao bi platiti više od 100 dolara po automobilu. Softver za industrijska vozila, poput rudarskih kamiona, prodaje se u manjim količinama, ali donosi veći profit po jedinici.

Postoji konkurencija

Uprkos svojoj snažnoj poziciji u industriji, Applied se suočava s brojnim konkurentima, uključujući softverskog giganta QNX. Tesla već ima milione automobila na cestama sa sistemima pomoći vozaču koje Elon Musk želi unaprijediti do potpune autonomije. I dok Tesla zaostaje za Waymom u utrci robotskih taksija, Muskov sistem je daleko više testiran na terenu od Appliedovog. Za sada, Younisov jedini klijent za potpuno autonomnu vožnju je japanski Isuzu. Neki dugogodišnji klijenti poput Volkswagena i Nissana rade s rivalima Mobileyeom i Wayveom.

Ali čak i ako Applied-ov softver bude spreman u narednih nekoliko godina, kombinacija regulatornog otpora i opreza potrošača znači da su autonomni automobili još uvijek daleko od masovne upotrebe. Zato Yunis smatra da primjena autonomnog softvera u okruženjima gdje postoji više prostora za greške može ga bolje pozicionirati da pobijedi i u utrci putničkih automobila. Na primjer, rudarski kamioni, poljoprivredni kombajni ili patrolni dronovi – koji se ne moraju previše brinuti o pješacima. On to naziva “radikalnim pragmatizmom”.

Djeca Detroita

Younis i Ludwig, odrasli su samo nekoliko kilometara jedan od drugog u predgrađu Detroita. Obližnja fabrika General Motorsa imala je snažan utjecaj na njihove živote. Younis je emigrirao sa svojom porodicom iz poljoprivrednog sela u Punjabu u Pakistanu, kada je išao u osnovnu školu. Njegov otac se zaposlio u lokalnoj fabrici koja je proizvodila haube i blatobrane. Ludwigov otac i djed, obojica zaposleni u GM-u, razgovarali su o tempomatu zasnovanom na radaru za vrijeme večere. “Vjerovatno sam rastavio svaki elektromehanički uređaj u kući da bih zaista razumio kako funkcioniše”, kaže Ludwig.

Njih dvojica se nikada nisu sreli kao djeca. Younis je poslušao savjet svog ujaka, također veterana GM-a, i studirao inženjerstvo na “West Pointu automobilske industrije” – General Motors Institute of Technology u Flintu, Michigan (sada Univerzitet Kettering). Polovinu svog vremena posvetio je učenju o poslovanju, a ostatak upravljanju proizvodnom linijom V6 motora. Nakon što je radio u Boschu u Japanu, 2007. godine pokrenuo je svoj prvi startup, platformu za crowdfunding Cameesa – koja je propala. Ali je postigao uspjeh s drugim projektom, TalkBin, aplikacijom za recenzije potrošača koju koristi Crate & Barrel, a koju je Google preuzeo samo pet mjeseci nakon lansiranja (Younis je zaradio nekoliko miliona dolara). U aprilu 2011. godine pridružio se Googleu kako bi radio na Google mapama. Mjesec kasnije konačno je upoznao Ludwiga, koji se pridružio njegovom timu nakon što je studirao inženjerstvo na Univerzitetu u Michiganu.

Iz sjedišta Googlea, njih dvojica su imali pogled iz prvog reda na budućnost transporta. Samo šest mjeseci ranije, Google je predstavio projekat koji će postati Waymo. “Prirodna ekstrapolacija bila je da će pogoditi Detroit kao tona cigli”, kaže Younis. “Kao i svi dobri inženjeri u Silicijumskoj dolini, pomislite: ‘Trebao bih ovo sam uraditi.'”

Pokretanje biznisa

Younis je svoj plan predstavio Paulu Grahamu iz Y Combinatora. Umjesto ohrabrenja, dobio je kaznu. Robotaksija, pokretanje posla i istovremeno rađanje prvog djeteta? Luda stvar. Umjesto toga, Graham ga je uvjerio da se pridruži startup inkubatoru 2014. godine, postavši glavni operativni direktor, sa Samom Altmanom kao predsjednikom. U Y Combinatoru Younis je trenirao buduće jednoroge DoorDash, Flexport, Gitlab i Cruise, sada ugašeni startup za autonomna vozila koji je osnovao Kyle Vogt iz Twitcha.

Kada je General Motors kupio Cruise 2016. godine, Younis se ponovo obratio Ludwigu, koji je još uvijek bio u Googleu. Tvrdio je da je u toku značajna promjena: „Automobilski biznis će postati softverski biznis.“ Google, Amazon i gotovo svaki proizvođač automobila na svijetu sada su provodili velike i male eksperimente s autonomnim vozilima. Kako bi to iskoristili, Younis i Ludwig su odlučili napraviti softver za simulaciju – nazvan „alati“, to je u suštini 3D svijet sličan videoigri koji može oponašati milione stvarnih situacija – kako bi virtuelno testirali mogućnosti autonomne tehnologije.

Svoju novu kompaniju nazvali su Applied Intuition i brzo su sklopili poslove sa startupom za robotaksije Voyage (kojeg je 2021. godine kupio GM-ov Cruise) i kompanijom za autonomne kamione Kodiak, koja se sada trguje na Nasdaqu. „Izrada alata nije privlačna, ali je komplicirana i odmah stvara mnogo vrijednosti“, kaže investitor Bilal Zuberi, koji je vodio investiciju Lux Capitala u Applied 2017. godine. Čak i danas, to je oko trećine poslovanja kompanije, a među glavnim kupcima su GM i Toyota.

Mašina za obavljanje zadataka

Od tog trenutka je Younis dobio rani ugovor za izradu softvera za autonomnu vožnju za proizvođača tenkova M1 Abrams, General Dynamics. Danas se novije generacije te tehnologije ugrađuju u automobile i kamione, a operativni sistem povezuje sve, od kočnica do sjedišta i računara u automobilima. Neke od ovih mogućnosti stekao je kupovinom intelektualnog vlasništva (i povezanih patenata) kompanija za autonomnu vožnju koje su propale nakon što su ostale bez novca, kao što su Embark, proizvođač autonomnih kamiona, i Ghost Autonomy, podržan od strane OpenAI-a. „[Younis je] mašina za izvršenje kakve nema nigdje drugdje“, kaže Mamoon Hamid, generalni direktor Kleiner Perkinsa, koji je prvi put investirao 2019. godine i bio kovodilac prošlogodišnje runde od 600 miliona dolara.

Danas, oko 1.300 ljudi radi u Applied-u na problemima koji su svakodnevni poput Jeepovog navođenja u traci i futuristički poput robotskih kamiona američke vojske za borbu. Younis je udvostručio Applied-ovo vojno poslovanje akvizicijom startup-a za odbrambenu tehnologiju EpiSci 2025. godine, koji je pomogao u izradi bespilotnih borbenih aviona F-16 za Ratno zrakoplovstvo i naučio Aevex-ove ubojite dronove da lete u rojevima. Applied-ova tehnološka garaža čak ima humanoidnog robota koji vreba u uglu (iako Younis insistira kako to nije veliki prioritet).

„Oni su najzanimljivija kompanija u oblasti autonomije“, kaže Grayson Brulte, osnivač konsultantske firme The Road to Autonomy. „Činjenica da mogu pokriti više vertikala je ogromna prednost. Ako jedno tržište uđe u recesiju, oni nisu zarobljeni.“

Testiranje

Jednog vedrog decembarskog popodneva, u starom kamenolomu šljunka u Sunoli, Kalifornija, oko 40 kilometara od Appliedove kancelarije, veliki građevinski bager istovara kantu zemlje u tovarni prostor žutog Komatsu kamiona od 40 tona. Kamion putuje nekoliko stotina metara do improviziranog mjesta za istovar, istovaruje teret i vraća se do bagera kako bi ponovio ciklus. Još deset puta prije kraja dana.

Uskoro neće biti nikoga za volanom. Za sada, tu je vozač zadužen za sigurnost, kao i tim od četiri inženjera kompanije Applied u maloj prikolici u blizini. Priključeni su na HD video i senzorske signale koji prate svaki pokret u tim simuliranim “LHD” ciklusima (utovar, transport, istovar).

Automatizirani kamioni se koriste u rudnicima godinama, ali u ograničenom obimu, kaže Joe Forcash, koji vodi industrijsku automatizaciju u kompaniji Applied. Prethodno je 25 godina razvijao robotska vozila za Caterpillar. Ali ona nisu savršena. “Ako im nešto stane na put, vozila ne znaju kako to zaobići”, kaže on. Appliedov sistem obećava da će moći upravljati mašinama oko uobičajenih prepreka, poput velikih stijena ili rupa veličine automobila.

Razvoj autonomnog softvera za takve industrijske kamione je mnogo lakši nego za vozila na javnim cestama. Tamo se mogu pojaviti slučajni čunjevi, dvostruko parkirana policijska vozila ili pješaci koji šalju poruke na svoje telefone. Međutim, japanski gigant komercijalnih vozila Isuzu sarađuje sa Applied-om na autonomnom dostavnom kamionu koji bi mogao da se pojavi na gradskim ulicama već 2027. godine. Ovo je najavio Yasuhiro Yazawa, generalni direktor Isuzu-ovog programa autonomnih vozila. Početni testovi sistema u Japanu prošle jeseni pokazali su i potencijal – i probleme. Uključivanje u saobraćaj i promjena traka i dalje “zahtijeva poboljšanje”, kaže on.

Možda su se previše sudarali

Appliedova tehnologija potpuno autonomne vožnje za automobile još nije spremna za široku upotrebu. Kratka probna vožnja oko Sunnyvalea to pokazuje. Postoje kašnjenja pri pokretanju rute i blagi trzaji, slično Teslinom problematičnom sistemu “Full Self-Driving”. Bez javnog testiranja i nadzora, postoji malo eksternih tehničkih analiza o tome koliko je Appliedova platforma zaista dobra. Za sada, Stellantis, četvrti najveći svjetski proizvođač automobila po obimu, ostaje oprezan. Sljedeće godine, Eunice će zaraditi naknadu od svakog novog Jeepa ili Peugeota koji siđe sa Stellantisove montažne trake. Ali ugovor o “inteligenciji kabine” ne uključuje tehnologiju autonomne vožnje. “Dio razvoja autonomije zadržat ćemo interno”, kaže Ned Couric, tehnički direktor Stellantisa.

Dok zagovornici kompanije strategiju “autonomije za sve” smatraju dobrim poslovnim potezom, neki kritičari je smatraju raspršenom i neujednačenom. “Mislim da previše obećavaju i jure za svakim novim sjajnim predmetom”, kaže jedan veteran industrije koji je govorio pod uslovom anonimnosti.

Sva vozila su njihovo tržište

Ako se uđe u utrku autonomnih automobila, Applied će se suočiti s brojnim konkurentima. Ne samo s Teslom i Waymom. Gigant čipova Nvidia najavio je u januaru razvoj softvera za autonomnu vožnju sličnog Tesli. Tako se pridružuje polju u kojem postoje i kompanije poput Nuro, Mobileye i Motional. Još jedan ozbiljan rival mogao bi biti londonski Wavey. Također razvija univerzalnu tehnologiju autonomne vožnje primjenjivu na razna vozila. “Naše tržište je svako vozilo koje se kreće”, kaže izvršni direktor Alex Kendall iz Waveyja, koji je prikupio 1,3 milijarde dolara. Applied je već izgubio jedan posao od Waveyja: Nissan, koji koristi svoje simulatore za testiranje pomoći vozaču, odlučio se za Wavey kada je u pitanju softver za autonomnu vožnju. Younis tvrdi da je Appliedov dogovor s japanskim proizvođačem “vjerovatno veći”.

Sa svojim automobilskim operativnim sistemom, simulacijskim poslovanjem i snagama u automatizaciji “dosadnih, prljavih i opasnih” industrijskih vozila, Applied je široko proširio svoje uloge. To je strategija koja je dobro funkcionisala u prethodnoj eri autonomne vožnje, tokom koje je Applied napredovao dok su mnogi drugi propali. I nema razloga sumnjati da ne bi mogla uspjeti ni sada. To bi Yunisa dovelo u dobru poziciju da jaše talas autonomije – gdje god da krene.

Iain Martin i Alan Ohnsman, novinari Forbesa